Immmagini di Pinzolo

Da 60 anni sull'Autostrada del Brennero




17.05.2019, di Luigi Olivieri (letto 635 volte)

È difficile calcolare il contributo dato dall’autostrada del Brennero, nei sessant’anni della sua storia, allo sviluppo economico e sociale di tutti i territori che attraversa. Il presente affida a noi amministratori due compiti: ricordare sempre e in ogni sede che questa autostrada la vollero e la realizzarono gli Enti locali, in particolare la Regione autonoma Trentino Alto Adige/Südtirol, e fare in modo, di conseguenza, che anche in futuro siano le Comunità locali a conservare il controllo della Società. L’alternativa per tutti noi sarebbe diventare un territorio passivamente attraversato dagli interessi economici di altri.
Il convegno che abbiamo recentemente organizzato al PalaRotari di Mezzocorona in occasione del Sessantesimo anniversario della fondazione della Società aveva, tra gli altri, l’obiettivo di ricordare e trasmettere la storia di Autostrada del Brennero, un capitolo della storia del Trentino Alto Adige/Südtirol che è purtroppo poco conosciuto. Ed è un peccato. Non lo dico da presidente di Autostrada del Brennero, lo dico da cittadino trentino, da membro di una comunità autonoma che autonomamente seppe prima programmare e poi attuare il proprio sviluppo economico e sociale anche attraverso un’arteria autostradale di importanza europea che i governi di allora non consideravano prioritaria. Oggi, tornata di attualità l’idea che l’ente pubblico possa gestire direttamente le infrastrutture autostradali, credo sia utile ripercorrere la storia di un’autostrada che è a controllo pubblico dalla sua nascita. Allora mi perdonerete se, invece di aggiornarvi sulle interlocuzioni in corso per la nuova concessione, mi soffermerò sulla storia di Autostrada del Brennero. Sembrano due argomenti così diversi, ma quello è figlio di questo.
Nei primi anni Cinquanta, i territori che vediamo oggi così economicamente e socialmente evoluti erano molto diversi. Emigrare era ancora un’opzione diffusa. Fu in quella realtà che si fece strada l’idea di realizzare per l’Italia un vero e proprio “ponte per l’Europa”. La scintilla la offrì anche il turismo. Lungo lo stretto valico del Brennero, che nei secoli aveva rappresentato un’ardua sfida per eserciti e Imperatori, i viaggiatori del Nord Europa avevano ricominciato a scendere per visitare questa nostra terra straordinaria, dove i ghiacciai e l’olivo convivono a pochi chilometri di distanza.
Il presidente della Regione Trentino Alto Adige/Südtirol, Tullio Odorizzi, già nel 1952 comprese che “era indispensabile migliorare radicalmente la viabilità”. Il futuro presidente della Società, l’allora assessore regionale Donato Turrini, fu incaricato di convincere il ministro Salvatore Aldisio e i tecnici dell’Anas della necessità di realizzare un’autostrada al Brennero. La risposta, nel marzo del ’53, non lasciava molte speranze: per il governo un miglioramento della Statale 12 era sufficiente, di autostrada si sarebbe riparlato, forse, più avanti. La famosa legge Romita del 1955 definiva la futura ossatura delle rete autostradale nazionale, ma non prevedeva alcuna autostrada al Brennero, “senza tenere presente “ osserverà Turrini nel libro L’Autostrada del Brennero nella sua storia, da noi appena rieditato “ che questa rete interna mancava di una fonte fondamentale di alimentazione se non veniva allacciata all’Europa centrale attraverso le Alpi”. Fu la prima grande intuizione: in un’Europa che si stava promettendo di diventare unita, una rete autostradale interna, anche eccellente, sarebbe stata inutile se non connessa al resto del continente.
I dinieghi non intaccarono la volontà della Giunta regionale, né mai passò l’idea di rinviare il progetto a un incerto futuro, quando lo Stato prometteva di occuparsene. Si sondò da subito perfino la possibilità che fosse la Regione Trentino Alto Adige/Südtirol a realizzare direttamente l’opera. I margini legali c’erano, le risorse no. Ma si andò avanti. Nel 1957 nacque il Comitato Piani, l’ingegnere Guido de Unterrichter fu incaricato di studiare il tracciato dell’autostrada, sempre più fitti divennero i contatti con gli Enti locali e le Camere di commercio di Verona, Mantova, Reggio Emilia e Modena “ quelle di Trento e Bolzano erano già protagoniste - che risposero da subito con entusiasmo, dimostrando di avere immediatamente colto l’opportunità di sviluppo che si profilava per i propri territori. Si arrivò così al 20 febbraio 1959, quando presso la Camera di commercio di Trento fu fondata la società. Una data storica, oggi. Allora, quasi solamente un esercizio di ostinata volontà: quattro mesi dopo, il 13 giugno 1959, l’allora ministro Giuseppe Togni negò nuovamente alla neonata Società la concessione di costruzione ed esercizio dell’autostrada del Brennero, altre essendo in quel momento le opere giudicate prioritarie. Turrini tornò alla carica appena sei mesi dopo, a dicembre, chiedendo, in luogo del contributo statale, 70 anni di concessione: nuovo rifiuto. Nel frattempo, quasi ignorando le avversità, l’incarico per la progettazione di massima era già stato affidato agli ingegneri Guido de Unterrichter e  Bruno Gentilini e sempre più stringenti si erano fatti, anche grazie all’aiuto del presidente della Camera di commercio di Bolzano Walter von Walther, i contatti con le autorità austriache, da subito interessate al progetto.
La breccia si aprì nel 1961, con la legge Zaccagnini. La Brennero venne finalmente considerata un’opera da realizzare, ma, ancora una volta, i protagonisti di allora dovettero combattere contro diverse avversità: la realizzazione del tratto tra Verona e Modena veniva rinviata a un secondo tempo, pesando le pressioni di Bologna per il tracciato alternativo che la vedesse come meta finale; le caratteristiche tecniche previste relegavano l’arteria a un’autostrada di tipo C, di fatto una superstrada; infine, a realizzare l’opera sarebbe stata l’Iri.
L’impegno finanziario che si profilava era enorme e, anche tra i soci, vi fu chi sperò nell’intervento dell’Iri. Non così il socio di maggioranza, la Regione Trentino Alto Adige/Südtirol. Chiarissime, in proposito, le parole di Donato Turrini: “Solo ipotizzare un rovesciamento dell’impostazione autonomistica di una Regione come la nostra “ scriveva Turrini nel 1985  - avrebbe significato ribaltare impostazioni ormai generalmente acquisite. Non andava inoltre dimenticato che l’autostrada poteva diventare per gli enti regionali un importante strumento per l’equilibrio territoriale e lo sviluppo economico sociale. Sarebbe stata quindi miopia valutare il problema dell’Autostrada del Brennero su prospezioni a breve termine. Una sua irizzazione avrebbe significato una perdita da parte degli enti regionali del controllo di una importantissima struttura, favorendo situazioni di tipo burocratico centralizzato in contrasto con la filosofia pluralistica che è alla base degli istituti autonomistici”.
Le parole di Turrini valgono ora come allora. Nella storia dell’Autostrada del Brennero, il Trentino Alto Adige/ Südtirol può leggere una metafora della propria stessa storia, quella di una terra povera e ancora divisa, che trova nella propria comune laboriosità e nella comune difesa delle proprie prerogative di autogoverno la leva per costruire equa prosperità e felice convivenza. In quest’ottica, non è difficile capire che con l’autostrada non si realizzò solo una striscia d’asfalto in grado di spostare persone e merci, ma un ponte che mentre univa l’Italia all’Europa, univa anche una terra bilingue che poco più di quarant’anni prima aveva conosciuto l’orrore infinito di una guerra fratricida.
Le ultime perplessità le tolse l’Iri stessa, per bocca del suo presidente: nell’incontro del 30 gennaio 1962 con Turrini, Giuseppe Petrilli chiarì che la società statale non avrebbe cominciato i lavori prima del 1970. I dubbi di alcuni soci furono fugati, il 17 marzo 1962 il Consiglio di amministrazione della Società deliberò di procedere autonomamente. Nel frattempo, il 25 gennaio 1962, Anas aveva approvato il progetto del tronco Brennero-Verona. Il governo concesse a titolo di contributo solo il 3,25% per la tratta Brennero-Verona, un simbolico 0,5% per il secondo tronco, quello da Verona a Modena. Finalmente, il 29 gennaio 1963, fu sottoscritta la convenzione per la costruzione e l’esercizio del tronco Brennero-Verona, il 15 maggio fu la volta del tronco Verona-Modena. La strada era tracciata, gli ostacoli da superare ancora molti ed ardui.
Uno su tutti, le risorse. Dove trovare almeno 120 miliardi, vista la deludente compartecipazione dello Stato? Il lavoro fu enorme, ma il 26 marzo 1964, prima ancora di avere certezze sulla concessione dei mutui, la realizzazione dei ponti di Vadena e Zambana veniva assegnata all’impresa Mantovani di Bologna, quella del viadotto dei Vodi, dove fu materialmente posta la prima pietra, all’impresa Ito e Lino Del Favero. Un azzardo calcolato che aveva un solo obiettivo: fare presto, ma non fare male. All’esproprio, ad esempio, si preferì sempre l’acquisto a libero mercato. Alle legittime preoccupazioni della Provincia di Bolzano in materia di impatto ambientale, si rispose con l’affido di uno studio al celebre paesaggista  Piero Porcinai. È grazie a lui, ad esempio, se  per i guard-rail si scelse già allora l’acciaio corten, materiale all’epoca quasi sconosciuto.
Gli approfondimenti e le migliorie apportate al progetto iniziale avevano fatto crescere i costi. A inizio anni ‘70, la svalutazione della lira se da un lato aiutava a pagare i mutui contratti in valuta nazionale, dall’altro rappresentò un vero e proprio macigno per il saldo dei debiti in marchi nel frattempo contratti. A tutto ciò si aggiunse, nel settembre 1973 in concomitanza con la crisi petrolifera, l’abrogazione del regime fiscale agevolato per il settore autostradale riconosciuto nel 1961. Anche il granitico Turrini temette di non farcela. L’eventualità del fallimento dell’impresa si palesò chiaramente in seno al cda.
I lavori, però, non si fermarono mai. Con un ritmo che anche oggi sarebbe difficile replicare, i lotti venivano assegnati e terminati uno dopo l’altro. Superati i danni provocati dall’alluvione del 1966, il 21 dicembre 1968, sotto un’inclemente nevicata, furono aperti al traffico i 50 chilometri che separano Bolzano da Trento. Eviterò di annoiarvi con la cronistoria dell’affido degli appalti delle singole tratte, anche se le difficoltà tecniche incontrate e superate ad esempio nella realizzazione del viadotto di Colle Isarco meriterebbero, da sole, un intero capitolo. Mi limito a segnalarvi che il 5 aprile 1971 l’Italia era finalmente collegata all’Austria, l’11 aprile 1974 l’opera veniva terminata: grazie alla Brennero, il nord della Norvegia era ora collegato con il Sud Italia come previsto nel 1950 dalla convenzione di Ginevra. Nonostante le enormi difficoltà tecniche sostenute nel tratto tra Bolzano e il Brennero, alla fine il costo medio a chilometro fu di 780 milioni di lire, di 243 miliardi il costo complessivo, inferiore a quelli sostenuti per opere consimili nella stessa epoca.
La revisione delle tariffe nel 1978 fece nuovamente respirare la società che nel 1984, a dieci anni dal termine dei lavori, poteva già vantare il primo bilancio in pareggio, ben prima di quanto inizialmente previsto nel piano economico finanziario.
La storia più recente è anche più nota. A dispetto di chi si ostina a dipinge Autostrada del Brennero come un veicolo di non meglio specificate prebende, i bilanci parlano di utili continuamente reinvestiti nelle manutenzioni e nell’ammodernamento della tratta; nella ferrovia per cercare di spostare il traffico su rotaia (la Società ha accantonato ad oggi già 700 milioni di euro per il Tunnel del Brennero); nell’elettrico, nel metano e nell’idrogeno per ridurre le emissioni inquinanti dei veicoli; nel sostegno dei territori, del loro patrimonio storico artistico, delle loro infrastrutture viarie, delle loro esigenze di ricostruzione dopo le calamità naturali. Insomma, oggi Autostrada del Brennero è, come i fondatori avevano voluto che fosse, un’autostrada di prossimità al servizio delle Comunità locali. Nonostante questo, stiamo ancora discutendo della nuova concessione. Memori degli sforzi e dei sacrifici dei fondatori, ci adopereremo con pazienza e tenacia perché questo immenso patrimonio non venga sottratto ai territori che lo hanno generato, ma perché ciò avvenga non basta la volontà dei singoli, per quanto determinati. Occorre che le nostre Comunità, nell’interezza del corpo sociale, siano consapevoli che Autostrada del Brennero è la loro autostrada.

Luigi Olivieri
Turismo in Trentino

Ultime news pubblicate:

» Indice generale delle notizie



Cerca nel sito
Pagina FBPagina Twitter

Calendario eventi Madonna di Campiglio Pinzolo Val Rendena



Campanedipinzolo.it - Webmaster: Marco Salvaterra - info@agraria.org - Privacy